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Traumgespinst vom Überschall-Jumbo



Fünf Jahre nach dem Absturz einer Concorde planen Franzosen und Japaner einen Nachfolger für das bislang erfolgreichste zivile Überschallflugzeug. Ohne einen großen technologischen Sprung dürfte die Wiederbelebung allerdings kaum gelingen.



Hamburg - Der 25. Juli 2000 markiert den Anfang vom vorläufigen Ende der zivilen Überschallluftfahrt. An jenem Tag geriet eine Concorde beim Start vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle in Brand und stürzte auf ein Hotel. 113 Menschen kamen ums Leben. Aus Kostengründen und wegen Passagierschwundes stellten die Fluglinien Air France und British Airways 2003 den Concorde-Betrieb ein. Seither ist der Überschallflug ein Privileg von Militärpiloten.



Frankreich und Japan wollen dies ändern. Rund fünf Jahre nach der Concorde-Katastrophe von Paris macht sich ein japanisch-französisches Konsortium daran, den kommerziellen Luftverkehr jenseits der Schallmauer wieder zu beleben. Während der Branchenschau in Le Bourget im Juni unterzeichneten der Verband der japanischen Luftfahrtindustrie SJAC und sein französisches Pendant GIFAS ein entsprechendes Entwicklungsabkommen.



Jährlich 1,8 Millionen Dollar wollen beide Seiten in den kommenden drei Jahren in die Forschung investieren. Bei einer erfolgreichen Partnerschaft könnte die neue Überschallmaschine 2015 abheben. "Wenn wir unseren jeweiligen technischen Vorteil einbringen, können wir ein sehr fortschrittliches Flugzeug bauen", schwärmte Japans Handelsminister Shoichi Nakagawa.



"Unwirtschaftliche Art der Fortbewegung"



Weniger euphorisch reagiert die Luftfahrtindustrie auf den Vorstoß, vor allem die Höhe der Forschungsinvestitionen sorgt für Irritation. "Die 1,8 Millionen sind ja ein niedliches Sümmchen. Damit können die gerade mal ein paar Prospekte drucken", witzelt ein Insider. Zum Vergleich: Die Entwicklungskosten für den Airbus A380 liegen bisher bei rund zwölf Milliarden Dollar.



Beobachter sehen bei dem Projekt auch technische Probleme. "Überschallflug im zivilen Luftverkehr ist eine ziemlich unwirtschaftliche Art der Fortbewegung", sagt Markus Franke, Luftfahrtexperte bei der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton. Franke weist darauf hin, dass die Flugeffizienz im unmittelbaren Bereich vor und hinter der Schallgrenze extrem niedrig ist. Gerade in diesem Bereich ist das Verhältnis zischen Auftrieb und Luftwiderstand besonders schlecht und der Kerosinverbrauch unverhältnismäßig hoch. Anderes als militärische Düsenjets bewegen sich überschallschnelle Zivilmaschinen im Flug häufig in dieser Zone.



Der hohe Spritverbrauch gilt neben der Lärmentwicklung dann auch als Hauptproblem für einen Concorde-Nachfolger. Die Airlines als potentielle Abnehmer für einen Überschalljet stehen angesichts steigender Kerosinkosten seit Jahren unter Druck. Bei den Fluggesellschaften ist der Treibstoffaufwand nach dem Personal mittlerweile der größte Kostenfaktor.



Entsprechend zurückhaltend geben sich die Gesellschaften. "Wir sehen derzeit wenig Verwendungsmöglichkeiten für einen Überschalljet", sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberti. Neben den hohen Kerosinpreisen nennt er weitere Kostentreiber: Wartung, Personalschulung, Sicherheit. Für ein paar Stunden Zeitersparnis beim Flug lohne sich der Aufwand kaum, so Lamberti. Dabei hatte die Lufthansa in der Vergangenheit durchaus Interesse an einer Hochgeschwindigkeitsverbindung. So hatte sich die Gesellschaft näher mit dem Sonic Cruiser von Boeing beschäftigt.



Effizienz geht vor Geschwindigkeit



Der Cruiser war der bislang letzte Versuch eines Flugzeugbauers, einen Schnellflieger für den Massenmarkt zu entwickeln. Mit seinen nach hinten verlagerten Tragflächen und den innovativen Frontflossen sollte die Maschine nahe an der Schallgeschwindigkeitsgrenze fliegen und hauptsächlich Geschäftsleute bei Transatlantikflügen schnell ans Ziel bringen.



Über den Planungsstatus kam das Projekt indes nie hinaus. Nachdem die Luftfahrtbranche in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 in die Krise geriet, sah Boeing keinen Markt mehr für die Maschine. 2002 stellte der US-Konzern die Entwicklung ein.



Daran ändert auch die neue japanisch-französische Überschalleuphorie nichts. Eine Wiederbelebung des Sonic Cruiser wird es laut Boeing nicht geben. "Während wir die Maschine entwickelten, merkten wir, dass es den Fluggesellschaften vor allem um Effizienz und weniger um Geschwindigkeit geht", erklärt der Konzern. Daher forciert Boeing stattdessen die Vermarktung des neuen Langstreckenjets 787 als besonders sparsames Flugzeug.



Auch beim Boeing-Erzrivalen Airbus bleibt die Reaktion verhalten. "Ein Überschallprojekt steht bei uns nicht auf der Tagesordnung", erklärt ein Sprecher. Tatsächlich sind die Kräfte von Airbus an anderer Stelle gebunden: Beim A380, beim 787-Konkurrenten A350 und beim Militärtransporter A400M.



Jumbo im Überschallflug



Beobachter sind entsprechend skeptisch, was die Erfolgsaussichten des franko-japanischen Schnellfliegers angeht. "Mit der herkömmlichen Technik wird es sehr schwierig, die hohen Kosten in den Griff zu bekommen", warnt Berater Franke. Um den Überschallflug effizient zu gestalten, müssten die Entwickler zwei Dinge leisten. Erstens müsste die Maschine noch schneller sein als die Concorde, um die treibstofffressende Schallgrenze weit hinter sich zu lassen. Zweitens müsste die Maschine mehr Passagiere aufnehmen, um die Ticketpreise zu senken und die Auslastung zu erhöhen.



Tatsächlich soll der Concorde-Nachfolger in diesen Bereichen neue Maßstäbe setzen. Die Japaner verkündeten, dass sie über ein Triebwerk verfügen, das den Flieger auf fünffache Schallgeschwindigkeit beschleunigen soll. Auch ist geplant, dass das Flugzeug mit bis zu 300 Sitzen dreimal so viele Passagiere aufnehmen kann wie der legendäre Vorgänger.



Aber selbst wenn es gelingen sollte, diesen Überschall-Jumbo zu bauen, gibt es ein weiteres Problem. Die Anzahl an passenden Verbindungen wäre sehr überschaubar. Für den lukrativen Transatlantikverkehr beispielsweise wäre die Maschine schlicht zu schnell. "Ein Hyperschallflugzeug dieser Größe würde die meiste Flugzeit beschleunigen, beziehungsweise abbremsen", erklärt Franke. Um den Jet richtig auszufliegen, müsse es schon die Linie Washington-Tokio sein.



http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,363188,00.html