FluGüberwachung – Nur Ergänzung, keine Ablösung des klassischen Radarnetzwerks
Die Überwachung des Flugverkehrs mit Radar kennt man meist aus Filmen: Auf Kontrollschirmen stehen Lichtblitze für Flugobjekte. Auch der Anblick des Radar-Kontrollturmes auf der Neunkircher Höhe verdeutlicht, dass dort unsichtbare Impulse den Luftraum über Südhessen abtasten, um Flugzeug-Kollisionen zu vermeiden. Aus der Zeit, die Radiowellen brauchen, um von einem Objekt reflektiert zurückzukehren, lässt sich Distanz, Position und Geschwindigkeit der Maschinen bestimmen.
Das Prinzip ist bewährt: Erste Versuche zur Ortung mittels Dezimeter-Radiowellen unternahm Christian Hülsmeyer 1904, im gleichen Jahr erhielt das Verfahren ein deutsches Patent. Im Zweiten Weltkrieg wurde es auf breiter Basis eingesetzt, noch bis in die fünfziger Jahre „Funktastsinn“ genannt. Seither hat sich das englische Akronym Radar durchgesetzt (für Radio Aircraft Detection and Ranging, etwa: funkbasierte Flugzeugortung und -abstandsmessung).
Aber wo keine Radartürme stehen, etwa über dem Meer, ist die Radar-Ortung bislang sehr lückenhaft – man spricht von „non-radar airspaces“. Sie sind einer der Gründe, weswegen es oft schwierig ist, verunglückte Maschinen zu finden. Wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mitteilt, forscht es an alternativer Ortungstechnik. Über ADS-B (Automatic dependance surveillance broadcast) senden Flugzeuge schon jetzt Position und weitere Informationen in Echtzeit. Diese Informationen wollen die DLR-Techniker über Satellit an Flugsicherungs-Organisationen weiterleiten.
„Bis 2015 müssen alle Flugzeuge mit dieser Technik ausgerüstet sein. Sie ist eine ernstzunehmende Ergänzung zum klassischen Radar“, erklären Projektleiter Toni Delovski und Abteilungsleiter Jörg Behrens vom DLR-Institut für Raumfahrtsysteme in Bremen.
Testflüge mit Höhenforschungsballonen haben gezeigt, dass ADS-B-Signale, wie sie von Flugzeugen ausgestrahlt werden, von Satelliten in bis zu 800 Kilometer Höhe empfangen werden könnten. Nun geht es darum, dies unter den besonderen Einflüssen des Weltalls zu untersuchen. Ein dafür entwickelter ADS-B-Empfänger mit spezieller Antenne wurde Mitte Dezember vom DLR ausgeliefert. Dieser soll auf dem Satelliten Proba-V der Europäischen Weltraumorganisation ESA mitfliegen, dessen Start für Ende 2012 geplant ist.
„Wir testen, wie gut die Datenübertragung funktioniert, wie die Daten auf der Erde ankommen und wie sich die Bedingungen des Weltraums auf den Empfänger auswirken“, erläutert Behrens. Um sämtliche Non Radar Airspaces der Erde abzudecken, wären ADS-B-Empfänger auf vielen Satelliten sowie ein umfangreich ausgebautes Bodennetzwerk von Empfangsstationen notwendig, die die Daten an die relevanten Stellen weiterleiten. Das Projekt läuft bis Mitte 2013 als Gemeinschaftsprojekt der DLR-Programmdirektionen Luftfahrt und Weltraum.
Echo Online Versteh ich das richtig, dass wenn ab 2015 alle Flugzeuge mit ADS-B ausgestattet sind, man endlich ATR, CRJ und co sieht? Es somit in LEJ und München "mehr Flugverkehr" auf dem Bildschirm gibt.
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