Hohe Kerosinpreise sind eine Chance
Easyjet-Deutschlandchef John Kohlsaat über das Konzept des Billigfliegers, Expansionspläne und die Konkurrenz
Herr Kohlsaat, der Ölpreis notiert bei mehr als 60 Dollar pro Barrel. Die Kerosinpreise haben sich binnen zweier Jahre verdoppelt. Easyjet erhebt im Gegensatz zu den meisten Fluggesellschaften keinen Kerosinaufschlag. Wie lange wollen Sie das noch durchhalten?
So lange es geht. Wir sehen in den hohen Kerosinpreisen sogar eine Chance. Die Konkurrenz erhebt Zuschläge, wir nicht. Das verschafft uns einen Wettbewerbsvorteil, weil wir preisgünstiger sind. Das bringt uns zusätzliche Kunden.
Reicht das aus, um die hohe Kostenbelastung aufzufangen? Oder müssen Sie noch mehr sparen? Kann das eine Billigairline überhaupt?
Natürlich suchen auch wir nach weiteren Einsparungen, auch wenn es bei uns natürlich nicht so viele Möglichkeiten gibt. Wenn man ein Bäumchen lange genug schüttelt, dann kommt immer noch was raus.
Was denn?
Die Effizienz, das heißt die Umlaufzeit unser Flüge, ist kaum noch zu steigern. Wir haben mit durchschnittlich 20 Minuten Verweildauer eines Flugzeuges am Boden eine sehr niedrige Zeit. Der Rekord wird von Liverpool mit nur zwölf Minuten gehalten, das erreichen wir in Deutschland leider nicht. Sparen können wir mit Sicherheit noch in der Verwaltung.
Und beim Flugpersonal?
Da nicht. Die Flugzeuge haben eine Standardbelegschaft, daran wird nicht gespart, eben so wenig wie bei der Sicherheit.
Wo liegen die Gehälter für Kabinenpersonal und Piloten im Vergleich zur Lufthansa?
Wir bezahlen nicht schlechter als die Lufthansa oder andere.
Wie kommen dann aber die relevanten Kostenunterschiede zwischen ihnen und traditionellen Airlines zu Stande? Personalausgaben sind immerhin neben Treibstoffkosten der wichtigste Faktor.
Das ist die schon angesprochene Effizienz. Jedes Flugzeug in der Luft bringt Geld, alles was steht, kostet Geld. Bei uns fliegt ein Flugzeug etwa zwölf Stunden am Tag, bei den traditionellen Airlines vielleicht acht. Entscheidend ist auch die Auslastung unserer Flugzeuge, die liegt mit 86 Prozent bei uns wesentlich über der Auslastung anderer Airlines. Außerdem wird das Durchschnittsalter unsere Flotte in einem Jahr nur noch 2,2 Jahre betragen. Wir haben sehr moderne sparsame Flugzeuge, wodurch die Kerosinkosten pro Passagier vergleichsweise gering sind. Wir setzen weiter auf den Airbus A319, der gegenüber einer vergleichbaren Boeing bis zu 20 Prozent weniger Sprit verbraucht. Das ist ein entscheidender Punkt in unserer Rechnung.
Im ersten Halbjahr ihres Geschäftsjahres (bis März) haben Sie einen Verlust von 22 Millionen Pfund - umgerechnet rund 32 Millionen Euro - eingeflogen, auch wegen der hohen Treibstoffkosten. Können Sie angesichts dessen Ihre Gewinnprognose für das Gesamtjahr aufrecht erhalten?
Auf Grund höherer Umsätze und gesenkter Kosten erwarten wir, dass unser Vorsteuergewinn für dieses Geschäftsjahr etwa in der Größenordnung des letzten Jahres - es waren rund 60 Millionen Pfund - liegen wird. Und das bei einem Wachstum von über 20 Prozent.
Die Sommersaison, die beste Geschäftszeit der Airlines, ist zu Ende. Wie lief es bei Ihnen?
Wir sind zufrieden. Allein in Berlin haben wir in den letzten zwei Monaten 450 000 Passagiere befördert. Das Wetter hat auch mitgeholfen. Je schlechter das Wetter hier, desto besser für uns. In diesem Jahr haben wir unsere Aktivitäten in Deutschland stark erweitert und wollen hier auch in Zukunft zweistellig wachsen. In Schönefeld werden wir am 21. September voraussichtlich unseren dreimillionsten Passagier begrüßen seit unserem Start 2004.
Welche Pläne haben Sie auf dem deutschen Markt? Wie hoch ist Ihr Marktanteil?
Was die Kapazität angeht, hatten wir letztes Jahr in Deutschland einen Marktanteil von zwei Prozent. Das ist noch sehr wenig, dieses Jahr wird es schon wesentlich mehr sein. Europaweit liegen wir im Low-Cost-Bereich bei 20 Prozent. Da wollen wir auch in Deutschland hin. Wir wollen vor allem von unseren Basen in Berlin und Dortmund aus wachsen. Außerdem bauen wir unser Angebot in Hamburg auf zwei tägliche Flüge nach Basel aus. Aber es gibt auch noch weiße Flecken auf der Landkarte im Norden und Süden.
Wie wollen Sie das Wachstum in Deutschland erreichen, immerhin sind hier schon viele Billigflieger unterwegs? Wollen oder müssen Sie andere verdrängen?
Es gibt immer noch viele Neukunden zu gewinnen, die vorher nicht geflogen sind. Der Markt wächst noch. Momentan gibt es genug Strecken, wo man der Konkurrenz aus dem Weg gehen kann. Von Verdrängung kann noch nicht die Rede sein, sicher wird der Wettbewerb aber härter.
Wer sind Ihre härtesten Konkurrenten auf dem deutschen Markt?
Wir nehmen jeden Konkurrenten ernst. Aber mit einem Durchschnittspreis von 66 Euro pro Ticket inklusive Steuern und Gebühren sind wir für die Kunden sehr attraktiv. Außerdem fliegt Easyjet Metropolen auf Erst- und Zweit-Flughäfen an. Hier unterscheiden wir uns sehr von Ryanair, die zwar preislich etwas günstiger sind, aber nur abgelegene Dritt-Flughäfen ansteuern. Air Berlin ist teurer als wir und erhebt einen Kerosinzuschlag.
Luftfahrtexperten schätzen, dass sich die Auslese unter den heute noch vielen Billigairlines beschleunigen wird und in Europa etwa drei bis vier dieser Fluggesellschaften überleben. Teilen Sie die Ansicht?
Letztendlich wird auf der Kurzstrecke nur noch low-cost geflogen werden. Die Frage ist: Wer macht das Geschäft? Easyjet wird sicher dabei sein, auch Ryanair ist ein klarer Kandidat. Sicherlich werden es viel weniger Airlines sein als derzeit.
2006 findet in Deutschland die Fußball-WM statt. Großbritannien ist ein fußballbegeistertes Land. Für Easyjet ein Zusatzgeschäft, oder?
Easyjet ist die Airline der Fans. Wie viele nach Deutschland kommen werden, hängt stark davon ab, welche Länder sich qualifizieren und wo die europäischen Mannschaften spielen werden. England, Frankreich oder Italien in Berlin wäre schon toll. Nach der Auslosung im Dezember wissen wir mehr.
http://www.berlinonline.de/berliner-zei ... 83649.html
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